No i stało się. Budowa II linii metra od dziś, a najpóźniej od poniedziałku, sparaliżuje znaczną część Warszawy, a także ruch tranzytowy na obu osiach. Że zamknięcie Świętokrzyskiej i Prostej wypada akurat w dniu konwencji PO, to symboliczny zbieg okoliczności. Platforma pokazuje, w jaki sposób realizuje w praktyce program Krzysztofa Kononowicza: niech nie będzie niczego.
Znam oczywiście na pamięć argumenty moich oponentów, którzy twierdzą, że krytykuję sposób budowy metra w Warszawie tylko z powodu swojej rzekomej obsesji na punkcie poruszania się samochodem. To oczywiście bzdura. Zamknięcie jednego z głównych ciągów komunikacyjnych w stolicy utrudni życie wszystkim – kierowcom prywatnych aut najbardziej, ale niech nikt się nie łudzi, że ktokolwiek umknie przed megakorkiem, w jaki zamieni się miasto – obojętnie, czym będzie się poruszał (może poza metrem).
Nie przyjmuję też argumentów różnych mędrków, którzy gotowi są usprawiedliwić każdą bzdurę autorstwa HGW tylko dlatego, że jest ona z Platformy, a na krytykę przyjętego rozwiązania odpowiadają frazesami, że „metro warte jest, aby się pomęczyć” albo że „wszędzie tak się buduje metro”. To zresztą nieprawda.
Zacznijmy od tego, jakie mogłoby być uzasadnienie przyjętego rozwiązania: odkrywkowa budowa stacji i zamknięcie całego ciągu komunikacyjnego naraz. Otóż był tylko jeden powód: konieczność ukończenia budowy na Euro 2012. Jednak już dawno było wiadomo, że jest to nierealne, przeto trzymanie się tego samego rozwiązania na czas budowy było bezzasadne. Zwłaszcza że gwarantuje to kompletny korek miasta właśnie w czasie Euro.
Jak inaczej można było budować II linię? Są trzy możliwości.
Pierwsza – budowa podziemna, bez odkrywek, oczywiście znacznie droższa niż metoda tradycyjna, ale w pełni możliwa technicznie.
Druga – budowa etapami. Świętokrzyska i Prosta byłyby zamykane jedynie na kolejnych, krótkich odcinkach.
Trzecia – wariant mieszany. Budujemy etapami, część stacji, w najbardziej ruchliwych miejscach, podziemnie. Priorytetem przy planowaniu budowy jest niedoprowadzenie do paraliżu miasta.
O ile wiem, żaden z tych wariantów nie był nawet w ratuszu rozważany. Ale – i to jest mój najpoważniejszy zarzut, pokazujący, na jakim cywilizacyjnym poziomie są rządy HGW – przede wszystkim nie wykonano żadnego studium kosztów i zysków. Takie studium powstałoby w każdym poważnym kraju, który swoich obywateli nie traktuje jak bydła. W tego typu dokumencie (jego sporządzenie na pewno nie byłoby tanie, ale koszt i tak byłby ułamkiem kosztów budowy całej linii metra) wzięto by pod uwagę cały katalog konkretnych i możliwych do wyliczenia kosztów, jakie pociągnie za sobą taka, a nie inna organizacja budowy II linii. O tych kosztach nie wspomina ani ratusz, ani moi tutejsi krytycy, obrońcy HGW za wszelką cenę, co zresztą jest charakterystyczne – gdy trzeba bronić politycznych idoli, gotowi są zapomnieć, że skutkiem ich działań są koszty ponoszone przez obywateli.
Po jednej stronie bilansu byłby koszt budowy różnymi metodami – od tradycyjnej z jednoczesnym zamknięciem całego ciągu komunikacyjnego aż po całkowicie podziemną. Po drugiej m.in. następujące pozycje:
· Szacunek, ile osób w związku z utrudnieniami będzie skłonnych przesiąść się do zbiorkomu. To da się wyliczyć na podstawie dotychczasowych tendencji. Dokładna prognoza i symulacja natężenia ruchu w zagrożonym obszarze.
· Koszt paliwa, spalonego dodatkowo w związku z zakorkowaniem miasta.
· Straty obywateli, wynikające z niemożności dotarcia na miejsce i na czas (wbrew pozorom, takie wyliczenia także są możliwe i są standardem choćby w USA): z niepodpisanych kontraktów, niezarobionych pieniędzy itp.
· Straty biznesów, położonych w strefie, do której nie da się dojechać (będą zapewne ogromne).
· Straty związane z likwidacją biur i biznesów, które wyniosą się albo w inne miejsca, albo wręcz do innych miast.
· Straty związane z rezygnacją potencjalnych inwestorów lub firm, które mogłyby mieć siedzibę w stolicy, ale zrezygnują w związku z paraliżem komunikacyjnym.
· Straty dla środowiska, związane ze zwiększoną emisją spalin.
W rezultacie mogłoby się okazać, że bardziej opłaca się zastosować wariant kosztowniejszy, ale mniej uciążliwy. Jednak takiego studium nikt w ratuszu sporządzić nie polecił, co mnie nawet nie dziwi: istnienie możliwości dokonania takiego oszacowania przekracza prawdopodobnie zakres wiedzy urzędników HGW. Poza tym jego wynik mógłby zmusić ich do szukania rozwiązań alternatywnych wobec tego, co już wcześniej ustalili.
Warto też zwrócić uwagę, że w charakterystyczny dla siebie sposób ratusz potraktował obywateli jak bydło (kolejny raz). Istnieje pewna liczba biznesów, do których dojazd był możliwy jedynie od strony zamkniętych ulic. Czy ratusz podjął z nimi negocjacje w sprawie jakichś rekompensat w związku ze spodziewanym spadkiem obrotów albo nawet w niektórych przypadkach plajtą? O niczym takim nie słyszałem, ale to nie zaskoczenie. Podobnie po bydlęcemu zostali potraktowani przedsiębiorcy i restauratorzy z Krakowskiego Przedmieścia w czasie remontu tej ulicy.
Jest też całkiem spora grupa mieszkańców miasta, którzy mieli swoje miejsca parkingowe na zamkniętych ulicach lub tych, przeznaczonych na buspasy. Czy ktokolwiek zaproponował im jakieś rozwiązanie? Czy zaproponował, gdzie mogliby trzymać swoje auta? Czy zadbał o nich w jakikolwiek sposób? Też nie słyszałem. Odpowiedź byłaby zapewne taka sama, jak w przypadku wizyty Obamy: nic nas nie obchodzi, co pan zrobi ze swoim samochodem, ale jak tylko stanie w niedozwolonym miejscu, natychmiast odholujemy.
Hanna Gronkiewicz-Waltz funduje warszawianom (i wszystkim, którzy do stolicy przyjeżdżają pracować, w interesach albo którzy mieszkają pod Warszawą) komunikacyjny horror. Najbardziej przerażające jest, że ratusz nawet nie próbował szukać innych rozwiązań. Narzucił po prostu jedyną słuszną wizję, choć w takiej sprawie należałoby nie tylko sporządzić wspomniany raport, ale też zwołać kolegium specjalistów i odbyć konsultacje społeczne. Zastanawiam się tylko, czy ta sytuacja w jakikolwiek sposób wpłynie na wynik kolejnych wyborów samorządowych. Bo powinna.
